El gran debate de la aviación: ¿ha dejado la electrónica ‘obsoletos’ a los pilotos? (El Confidencial)

El accidente del Boeing 737 MAX 8 hace justo una semana ha dejado sobre la mesa dos grandes preguntas que están sacudiendo el sector de la aviación comercial. Por un lado, se señala un culpable, la tecnología y, en concreto, los sistemas electrónicos de automatización y el ‘software’: ¿están jugando un papel excesivo en la aviación comercial moderna? Por otro lado, dada la creciente tecnificación a bordo, ¿están los pilotos suficientemente preparados para actuar en caso de que esos sistemas fallen y se produzca una emergencia?
La automatización de procesos ha cambiado de manera radical en las últimas décadas la experiencia de pilotar un avión. El primer piloto automático fue desarrollado en 1912 por el inventor norteamericano Elmer Ambrose Sperry, y su invento fue probado en vuelo dos años después. El sistema, sin embargo, tardaría mucho más tiempo en popularizarse entre los fabricantes de aeronaves.

“El primer vuelo de Iberia con azafatas, en 1946, se hizo entre Madrid y Buenos Aires y los pilotos estuvieron 20 horas dirigiendo el avión en manual”, nos cuenta Lourdes, una piloto española que actualmente trabaja en la industria. De hecho, Paul Provo, un piloto americano jubilado con más de 20 años de experiencia, recuerda en primera persona cuando todo se hacía en manual. “Me he cruzado América y Canadá con aviones que tenían motores de pistón, no presurizados, sin radar y sin control automático. Luego progresé y he pasado por reactores pequeños, con equipo de navegación analógico, hasta llegar a los sistemas actuales”, explica a Teknautas.
Los pilotos automáticos fueron asimilando un mayor número de tareas. A día de hoy, por ejemplo, estos sistemas pueden asumir no solo el sistema de gestión de vuelo, sino también operaciones visiblemente más complejas como el aterrizaje instrumental gracias a desarrollos como el sistema de navegación inercial o la radionavegación. De hecho, de las seis fases de las que consta un vuelo (rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje), todas salvo las dos primeras pueden contar con herramientas de automatización.

El piloto automático, por tanto, ha evolucionado mucho, pasando de un sistema inicial que echaba una pequeña mano a un escenario como el actual, en el que puede adaptarse a la altitud y velocidad programadas, seguir un rumbo cambiante, cambiar el plan de ruta, alinear el avión con la pista de aterrizaje e incluso ejecutar el propio aterrizaje.
Para Paul Provo, “la tecnología es muy cómoda y te ayuda en un vuelo, pero nunca hay que dejar de ser piloto”. En cualquier caso, la automatización de procesos es indudablemente positiva. Si nos fijamos en los datos de la Flight Safety Foundation veremos que con el transcurso de las décadas los accidentes fatales de avión han ido cayendo de manera incuestionable.

De hecho, los datos anteriores son mejorables desde una perspectiva amplia, ya que el número de vuelos y pasajeros crece cada año de manera exponencial, con lo que, incluso si el número de accidentes hubiese aumentado, no tendría por qué tratarse de una cifra negativa. De nuevo, la Flight Safety Foundation nos da el contexto adecuado: desde los años 70, el número de accidentes por cada millón de vuelos ha caído de manera casi absoluta.

“Los conocimientos de antes ya no sirven”
Ningún accidente aéreo se debe a una única causa, pero es cierto que, dentro de todas las probabilidades a analizar, en el relato del accidente del Boeing 737 MAX se ha hablado más de tecnología que de labores humanas. Aun sin saberse las causas exactas, esta apuesta por la tecnología se explica por lo que el accidentólogo aeronáutico James Reason denominó la ‘teoría del queso gruyere’:
“Un avión está separado de un accidente aéreo por seis lonchas de queso gruyere. Las lonchas representan a los que intervienen en la seguridad aérea: constructores, compañía, autoridades reguladoras, pilotos, tecnología y reglamentación. Cada loncha tiene unos cuantos agujeros que representan los fallos que pueden tener. Si el queso se corta, se hace lonchas y esas lonchas se desordenan y se colocan, una encima de otra, en un montón, será muy poco probable que todos los agujeros coincidan. Pero si coinciden, el avión atravesará las lonchas derivando en un accidente aéreo”.

No es la primera vez que un Boeing 737 MAX como el de Ethiopian Airlines sufre un accidente. El pasado 29 de octubre se estrelló en el mar de Java un avión idéntico, propiedad de la aerolínea ‘lowcost’ Lion Air. Si ya es difícil que los agujeros de las lonchas de gruyere coincidan una vez, si lo hacen en dos ocasiones casi nadie va a creer que se trate de un fallo humano, sino que apuntarán a un error de base en los sistemas del avión.
En esta dirección apunta una actual directiva de un fabricante competidor de Boeing que prefiere no dar su nombre: “La tecnología en la aviación no es nueva, llevamos muchas décadas con ella, pero es verdad que su presencia crece a un ritmo imparable”, asegura.
Según su opinión, el perfil del piloto ha cambiado radicalmente: “En muchos sentidos, los conocimientos de antes ya no sirven. Antes necesitabas pilotos cuyo punto fuerte fuese el manejo manual del avión, pero ahora necesitas a gente que, sobre todo, controle la tecnología que tiene entre manos mejor que nadie, que se forme constantemente y que sepa cómo reaccionar ante un imprevisto. Y en caso de que llegue el imprevisto ya necesitarás que sea un excelente piloto manual, pero eso pasa en un porcentaje mínimo de veces. A día de hoy, ya no basta con saber pilotar, ahora deben ser casi ingenieros para entender y controlar la máquina que están dirigiendo”, apunta.
Varios estudios sugieren que, con la tecnología, los pilotos están perdiendo habilidades manuales a la hora de controlar el avión
Lourdes, que acumula 15 años de experiencia en aviación comercial, contradice sin embargo las palabras de la directiva: “Las tecnologías en la aviación han existido siempre. Habrá otros sectores a los que les habrá llegado de repente, pero nosotros la hemos tenido siempre”. De hecho, “en los 15 años que yo tengo de experiencia apenas ha habido cambios básicos. Ha podido haber pequeños cambios o innovaciones, pero el tipo de tecnología sigue siendo la misma. Quienes nos dedicamos a pilotar conocemos perfectamente lo que estamos manejando”, afirma.
El debate está presente, y los estudios no ayudan a cerrar las dudas. Porque los incidentes representan un porcentaje mínimo dentro del flujo diario de vuelos, pero cuando suceden, ¿a qué se deben?

Esa misma pregunta se la hizo la Federal Aviation Administration (FAA) en 2011 y llegó a una conclusión: en más del 60% de los casos, los pilotos tuvieron problemas al tomar el control manual del avión. En 2016, el Departamento de Transportes de Estados Unidos emitió un informe en el que concluía que, aunque la automatización ha aumentado considerablemente la seguridad de los vuelos, también ha podido mermar las habilidades manuales de los pilotos: “Varios accidentes recientes (…) han demostrado que los pilotos que suelen volar con automatización pueden cometer errores cuando se enfrentan a un evento inesperado o a una situación de vuelo manual”. Otro informe de 2013 apuntaba en la misma dirección: los pilotos están perdiendo habilidades manuales a la hora de controlar el avión. O, como lo explica una de las fuentes consultadas, la automatización les está convirtiendo en figuras “casi obsoletas” a los mandos de un avión.
El estudio de 2016, además, considera que “la confianza en la automatización es una preocupación creciente entre los expertos de la industria”, pero además dirige un dardo contra las compañías fabricantes y las aerolíneas, ya que se pregunta en voz alta “si los pilotos reciben suficiente capacitación y experiencia para mantener la competencia manual en el vuelo”.
¿Tienen los pilotos formación suficiente?
La pregunta lanzada por el Departamento de Transportes americano tiene su razón de ser. Por ahora todas las investigaciones en torno al accidente del Boeing 737 MAX que se estrelló esta semana giran en torno a su ‘software’, el sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que pretendía solucionar un fallo que Boeing ya había detectado antes en el 737 MAX.
Pero, asumiendo el fallo técnico, debemos tener también en cuenta que, una vez que lo detectaron, los pilotos del avión de Ethiopian Airlines no pudieron remontar el vuelo ni evitar el accidente. Ante esta situación, el debate se ha ido trasladando hacia la experiencia que atesoraban. El comandante tenía 8.000 horas de vuelo, mientras que el copiloto 200 horas. En Estados Unidos el mínimo para poder manejar un avión de este tipo es de 1.500 horas, con lo que el comandante podría haber volado desde aquel país, pero el copiloto no. En Europa, sin embargo, no existen tales limitaciones.
Los pilotos denuncian la falta de formación adecuada y de experiencia necesaria para asumir el control de ciertos aviones
Teniendo en cuenta que no hay un estándar internacional en torno a las horas de experiencia que deben tener los pilotos y que el Boeing 737 MAX tenía fallos previos (que aparentemente habían sido solucionados con el sistema MCAS), surge una gran duda: ¿cuentan los pilotos actuales con la debida formación técnica para volar estos aviones y la experiencia necesaria para afrontar emergencias y fallos técnicos?
Para Meritxell Codina, consultora y perito aeronáutica, “cuando un modelo de avión incluye algún ‘software’ o sistema nuevo respecto al modelo anterior, el piloto hace un ‘curso de diferencia’ en el que el fabricante debe transmitirle correctamente todos los cambios que se han hecho y cómo funcionan esas novedades”. El problema: esta formación, asegura Codina, no siempre es la adecuada en tiempo y forma.
Su visión está respaldada por un hecho relevante: tras el accidente de Lion Air del pasado 29 de octubre, producido por un fallo del sistema MCAS, Boeing envió a las aerolíneas con las que trabaja un boletín en el que informaba sobre cómo los pilotos podrían desactivar esta tecnología en caso de que fuera necesario. Para Codina, esto prueba que la compañía “había hecho un entrenamiento explicando unas diferencias mínimas del anterior modelo a este, pero sin atender demasiado al nuevo ‘software’ que llevaba el avión”.

Todas las compañías españolas tienen entre 3 y 5 simuladores para que los pilotos entrenen todo lo que puede ocurrir en un vuelo, desactivando el piloto automático y enfrentándonos a cualquier problema de forma completamente manual. Sin embargo, como explica Lourdes, “puede pasar que el fabricante, que es quien aprueba los procedimientos a la hora de entrenar, no incida lo suficiente en una novedad que haya introducido”.
En cuanto a la experiencia necesaria, Carlos San José, piloto y vicedecano de Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (Copac), considera que el cambio en el negocio aeronáutico ha podido afectar a la presumible excelencia a la hora de contratar pilotos. “En la aviación hay cuatro máximas: seguridad, rapidez, eficiencia y economía. Y tienen que ir en ese orden”. Sin embargo, “se aprecia que el foco ha cambiado. La seguridad no se ha perdido de vista, por supuesto que no, pero quizá ha perdido peso frente a la economía. Si somos excesivamente seguros no se podría volar, porque saldría carísimo, y si somos excesivamente laxos a causa de los objetivos económicos, la seguridad puede verse en entredicho”.
“Si somos excesivamente seguros no se podría volar, porque saldría carísimo, y si solo miramos los objetivos económicos, la seguridad peligra”
En su opinión, “cuantos más automatismos tiene un avión, más necesaria es la experiencia. Trabajar a estos niveles está reñido con la falta de experiencia. Necesitamos ser excelentes a la hora de seleccionar a los pilotos a los que se va a subir a un avión”, asegura.
Para entender las mejores o peores condiciones en que los pilotos llegan a ejercer su profesión también es necesario saber cómo ha cambiado su formación en los últimos tiempos: “Antes las aerolíneas consideraban que la formación de sus pilotos era una inversión, pero ahora es distinto y son los pilotos los que deben pagársela”, asegura Meritxell Codina. A día de hoy, formarse como piloto en España puede llegar a costar hasta 100.000 euros, una cantidad que, teniendo en cuenta los sueldos que pagan las aerolíneas, se acabará recuperando, pero a medida que el piloto suba de escalafón.

“Habrá seguridad… si no surgen problemas”
Para evitar accidentes o minimizar sus probabilidades, Carlos San José apunta a la formación y la experiencia a la hora de seleccionar pilotos. “Hay sitios donde los requisitos son muy altos, pero en otros casi se pretende que el piloto pague por volar. La formación de los pilotos ha cambiado y, por tanto, la selección y los perfiles también han cambiado. Y si la formación no es la mejor, los riesgos no se valorarán adecuadamente”.
La directiva del fabricante que compite con Boeing recuerda que “un avión es el modo de transporte más seguro del mundo”, pero también la cruda realidad. ¿En qué momentos puede verse en peligro la seguridad a bordo? “Cuando la tecnología falle y los pilotos deban tomar el control manual. Las estadísticas son claras y nos muestran que, cuando hay un accidente, en cerca del 60% de ocasiones ha habido una suma de fallos: la tecnología ha fallado… y el piloto, cada vez menos acostumbrado a volar manualmente, no ha sido capaz de reaccionar debidamente ese fallo”.
“En el 60% de accidentes la tecnología ha fallado… y el piloto, cada vez menos acostumbrado a volar manualmente, no ha sabido reaccionar”
¿Conclusiones? Es evidente que la existencia de sistemas electrónicos y ‘software’ en los aviones ha aumentado de manera incuestionable los parámetros de seguridad. Sin embargo, en caso de accidente, las opiniones se muestran diversas: los estudios aseguran que los pilotos están perdiendo la habilidad de volar manualmente y los fabricantes consideran que pilotar un avión se asemeja cada vez más a una labor de ingeniería que a un pilotaje manual clásico; mientras que los pilotos, por su parte, apuntan a la falta de formación y experiencia como causa de que, en caso de que fallen los sistemas electrónicos, el vuelo acabe en accidente. Las dudas, y el debate, están muy lejos de desaparecer.

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